Публикуем интервью Гартмута Штайнбаха, который является техническим референтом департамента по развитию города, столицы федеративной земли – Висбадена. Которое вышло в сентябрьском номере немецкого журнала Parklücke за 1997 год под названием «Возможности успешных решений проблем эксплуатации муниципальных парковок». На наш взгляд, темы поднятые г-ном Штайнбах, актуальны и сегодня.
Руководитель отдела строительства, дипломированный инженер Гартмут Штайнбах (Hartmut Steinbach) изучал архитектуру и градостроительство в Техническом университете земли Брауншвейг, занимался проектированием застройки многих городов внутри страны и за рубежом. С 1973 года является техническим референтом департамента по развитию города, столицы федеративной земли — Висбадена.
Основными направлениями деятельности г- на Штайнбаха являются не только мероприятия модернизации городской среды, работа над крупными проектами городского строительства, но и планирование, организация, финансирование и ведение проектов по созданию паркингов в рамках жилищного строительства. Кроме того, Г. Штайнбах активно занимается автоматизированными системами парковки.
Интервью с господином Г. Штайнбахом, дипломированным инженером и руководителем отдела строительства:
Корреспондент журнала Parklücke: г-н Штайнбах, с каждым днем количество автомобилей растет, и всюду мы можем наблюдать забитые улицы и машины, припаркованные на тротуарах. Не уже ли это именно то, что нужно городам и небольшим населенным пунктам? Что возможно сделать, на Ваш взгляд, чтобы совместно с городскими властями можно было обеспечить и предоставить всем места для стоянки автомобилей?
Штайнбах: Власти городов и прочих населенных пунктов имеют множество возможностей, чтобы решить проблемы парковки автомобилей, например, принятие необходимых мер по планированию организации строительных работ и организации движения транспорта. Благодаря правовым распоряжениям, регулирующим дорожное движение, и установления тарифов на стоянку транспорта происходит снабжение города парковочными местами, а также контроль за ними.
Кроме того, благодаря отступным суммам сбор выплачиваемых за стоянку автомобилей, которые поступают в специализированные гаражные фонды, формируются значительные финансовые средства.
Согласно некоторым государственным предписаниям по строительству из этих средств финансируются организация транспортно-пересадочных узлов, парковок, велосипедных дорожек и мероприятия направленные на развитие движения общественного транспорта.
Так же нельзя забывать и о скрытых ресурсах многочисленных общественных и частных городских земельных владениях, которые могут быть использованы для организации и эксплуатации платных парковок.
Главная транспортно-городская задача, сделать общественный транспорт более привлекательным и убедить как можно больше водителей не использовать свой личный транспорт для поездок в центр города, требует дифференцированного регулирования парковочного пространства на основе рыночных принципов. Самая удобная стоянка в центре города должна быть самой дорогой, и не должна использоваться как место постоянной парковки.
Parklücke: Каким образом следует организовать парковку на улицах с использованием системы дифференцированных сборов?
Штайнбах: Парковка на городских улицах должна регулироваться при помощи сборов таким образом, чтобы на основании цены, продолжительности стоянки или парковки только для автомобилей данного района, можно было установить, каким именно группам пользователей, насколько по времени и в каком месте должно предоставляться парковочное место.
При дифференциации сборов также должно учитываться удобство подъезда, благоприятное месторасположение и экономически оправданное, с точки зрения города, время пребывания на стоянке, чтобы, с одной стороны, обеспечить разумное соотношение нагрузки использования общественного и индивидуального транспорта, а с другой стороны — создать для города финансово-выгодные условия управления парковочным хозяйством. В определенных районах города, учитывая структурные особенности, для облегчения попыток найти парковочное место, необходимо создавать места парковки, которыми могли бы пользоваться только жители близлежащих домов. В настоящее время, во многих городах власти пытаются узаконить способ организации парковок с дифференцированной оплатой.
Parklücke: Смогут ли города, несмотря на нехватку финансовых средств, в будущем строить свои собственные паркинги?
Штайнбах: На строительство гаражей и организацию парковок большое влияние оказывают экономические факторы. При нехватке средств города вряд ли смогут сами финансировать строительство паркингов. Бывают случаи, когда по градостроительным причинам место для наземного паркинга изымается в пользу городской или строительной площадки. При этом городские власти не имеют права выступать самостоятельно в качестве инвесторов, они могут только предоставить частному инвестору наследственное право застройки муниципального участка земли с целью постройки подземного паркинга на свой страх и риск и за свой счет. Для этого инвестор получает от города субсидию на строительство не из бюджетных средств, а из предназначенного для этих целей фонда.
Parklücke: Имеется ли в Висбадене опыт партнерства общественных и частных структур при строительстве общественных паркингов?
Штайнбах: В 1982 и 1992 годах были случаи, когда две крупные городские площади использовались неэффективно в качестве наземных стоянок. Мы передали право на застройку на этих участках частным инвесторам для того, чтобы они могли построить и эксплуатировать там двухэтажные подземные паркинги. При этом поверхность этих участков смогли использовать в качестве городской площади, озеленить и построить административные здания.
Parklücke: Насколько велико было участие города в финансировании?
Штайнбах: В 1992 году в центре города недалеко от ратуши был построен двухэтажный подземный паркинг более чем на 600 парковочных мест. Общая сумма затрат составила 36 миллионов немецких марок, из них 9,5 миллионов город выделил в виде субсидии из гаражного фонда. Из этих 9,5 миллионов 2 ушло на укрепление фундамента позже надстроенного здания. Таким образом, субсидия на строительство подземного паркинга покрыла только 20% инвестиционных затрат. Отказ от платы за наследственное право застройки муниципального участка земли был компенсирован долей города в доходах от паркинга, как только коэффициент использования гаража достиг 60 %.
Parklücke: Как Вы считаете, можно ли применить эту инвестиционную модель для паркингов с механизированными системами?
Штайнбах: При наличии в городе подходящих мест, незастроенных участков улиц или свободных дворов затраты на строительство наземных автоматизированных парковок, как правило, гораздо ниже, чем при строительстве подземных паркингов. В сооружении автоматизированных парковок на малой занимаемой площади также заинтересован частный сектор экономики. Именно создание небольших паркингов во многих местах города с плотной застройкой помогает решить проблему парковки автомобилей. Было бы хорошо, если бы частные застройщики возводили общедоступные паркинги при субсидированной поддержке гаражного фонда.
Parklücke: Казна города также не пустует: Вы говорите о гаражном фонде, в который поступают отступные суммы сбор выплачиваемых за стоянку автомобилей. Сколько денег накапливается в этом фонде?
Штайнбах: По сравнению с крупными городами Германии отступные суммы сбор выплачиваемых за стоянку автомобилей в центре города лежат в пределах от 12 000 до 60 000 марок. Висбаден находится на самом верху этого диапазона. После того, как согласно некоторым государственным предписаниям по строительству стало возможным применить отступные суммы сбор выплачиваемых за стоянку автомобилей на уплату существенных издержек производства для организации парковочных мест, в городской устав были внесены изменения. На сумму этих сборов влияет цена соответствующего земельного участка в определенном месте. Поэтому появляется большая разница суммы сборов выплачиваемых за стоянку автомобилей в центре города и его пригородах.
Согласно стоимости земли в центре города сумма сбор выплачиваемых за стоянку автомобилей могла бы быть более 150 000 марок, однако, согласно городскому уставу сумма не может превышать 60 000 марок. Эта сумма приблизительно соответствует производственным издержкам на сооружение одного обычного парковочного места в подземном паркинге.
Благодаря привязке к цене земельного участка (оценочная цена на землю согласно положениям § 196 Строительного кодекса) наш городской устав устанавливает динамическую связь суммы сборов с расположением и фактической стоимостью земельного участка, для которого установлена обязанность застройщика по организации паркинга. Например, если стоимость земли составляет 200 марок за м², сумма сборов составляет 5 250 марок, если же земля стоит 3 000 марок за м², сборы уже превышают 47 250 марок. В виде исключения, согласно одной статьи устава, важные для города предприятия, такие как местные коммунально-бытовые предприятия, небольшие магазины и культурные учреждения получают скидки на эти сборы. Это является хорошим налоговым инструментом.
«В среднем автомобили находятся в неподвижном состоянии 23 часа в сутки »
В пешеходных зонах и в других местах, где создание частных паркингов невозможно или нежелательно, для застройщика выгоднее, если из-за сложных условий строительства он не должен будет обеспечивать парковочные места, а сможет просто внести в гаражный фонд максимально установленную сумму сборов, 60 000 марок.
Parklücke: Сколько денег сейчас имеется в гаражном фонде и что происходит с деньгами, если они не расходуются?
Штайнбах: В настоящее время в гаражном фонде, которое функционирует как обособленное предприятие независимое от городского бюджета, имеется несколько десятков миллионов марок. Эти средства могут использоваться только в целях инвестирования строительства необходимых паркингов, организации транспортно-пересадочных узлов и велосипедных дорожек. Если деньги не тратятся на инвестиционные нужды, на эти средства начисляются проценты, причем величина этих процентов равна процентам, которые власти должны выплачивать по городским кредитам. Начисление процентов обеспечивает увеличение капитала резерва специального назначения, которое рассматривается в качестве компенсации изменения цен на строительство на момент взноса и изъятия этих финансовых средств.
Parklücke: Предназначены ли отступные сборы от неустановленных частных паркингов также для общедоступных районных паркингов?
Штайнбах: Да, эти средства идут на строительство подобных паркингов в районах города старой застройки с целью решить проблему нехватки парковочных мест, но при условии наличия подходящего участка земли. Застройщики могут, например, построить на земельных участках небольшие паркинги, и с целью решения проблемы нехватки места для стоянки предоставить их жильцам этого района.
Parklücke: Возможно ли использование этих средств также для строительства паркингов только для жителей определенных домов?
Штайнбах: Парковка автомобилей жителей близлежащих домов, согласно нормам регулирующим дорожное движение, предполагает парковку на общественных улицах с использованием специальных разрешений на парковку для жителей близлежащих домов. Место для парковки на общественных улицах предоставляется всем участникам дорожного движения. Городские власти должны очень искусно разработать концепцию использования парковочных мест, чтобы сбалансировать интересы «привилегированных» жителей с интересами водителей, регулярно пользующихся транспортом для поездок на работу и обратно, а также людей, выезжающих на машинах за покупками.
Установка соответствующих знаков и парковочных автоматов при повсеместной эксплуатации парковочных мест может также финансироваться из гаражного фонда.
Еще в 1992 на конкурсе студентов архитекторов университета города Штутгарт этот проект оформления фасада башни с автоматизированной системой парковки получил премию.
Parklücke: Почему муниципалитеты «социали¬зируют» парковочные места? Социализируют в том смысле, что парковочные места на улицах оплачиваются обществом. Приемлемо ли это при пустой казне?
Штайнбах: К счастью, отношение общества к автомобильному транспорту и его использованию изменилось. Пользователь должен платить за транспортное средство, занимающее место и отрицательно воздействующее на окружающую среду. В среднем автомобили находятся в неподвижном состоянии 23 часа в сутки. Если нельзя добиться, чтобы при приобретении автомобиля одновременно предоставлялось разрешение на право пользования парковочным местом (аналогично удостоверению о наличии стояночного места для корабля), тогда необходимо, по крайней мере, взимать сборы за стоянку автомобиля на общественных улицах.
«Для обустройства автомобиля в паркинге требуется такой же объем строительных работ, что и для большой жилой комнаты, двух офисных помещений или двух детских комнат».
Parklücke: Чем выгодно для города, на Ваш взгляд, создание системы регулирования парковок?
Штайнбах: Для города выгода заключается в следующем:
• Перед участником дорожного движения стоит выбор: использовать ли ему для поездки в определенное место автомобиль или воспользоваться общественным транспортом.
• В центральных городских районах с узкими улицами водителям, поставившим машину на кратковременную стоянку и водителям, занимающимся розничной торговлей и бытовым обслуживанием, предоставляются соответствующие дифференцированные сборы за парковку и временные ограничения.
• Люди, пользующиеся автомобилем для поездок на работу или во время работы, а также водители, оставляющие машины на стоянке на продолжительное время, должны понимать: если им обязательно необходимо ехать на автомобиле, то им придется воспользоваться частными или общественными платными паркингами.
При разумном дифференцировании платы за стоянку это не вызывает возражений у участников дорожного движения. В центре Висбадена имеется около 3 400 парковочных мест, регулируемых при помощи 218 парковочных автоматов. После повышения сборов за стоянку в центре города до трех марок в час и организации соответствующего контроля мы получаем ежегодно приблизительно шесть миллионов марок.
При этом заполнение паркингов, в том числе и принадлежащих городу, увеличилось на 18 %.
При повсеместном регулировании парковок и высокой загрузке городских паркингов окупаются инвестиционные и эксплуатационные расходы на парковочные автоматы, радиоуправляемые системы управления парковками, а также затраты на системы ориентирования участников движения на автостоянки, имеющие свободные места. Несмотря на различные противодействия введения такого контроля, урегулирование системы парковки автомобилей является экономическим фактором, с которым следует считаться.
Parklücke: Как вы относитесь к тому, что из-за плохой строительной конъюнктуры на отдельных строительных объектах городские власти упрощают требования по созданию парковочных мест? Единственным следствием этого будет то, что на улицах станет парковаться еще больше автомобилей.
Штайнбах: Конечно, это проблематично, когда по экономическим причинам общественно-правовые обязательства строительных предписаний по созданию парковочных мест необходимо ограничивать. Даже когда экономическая ситуация становится лучше, подобные ограничения обычно не отменяются. Также нарушается принцип равенства, когда при одинаковых условиях потребности в паркингах одних застройщиков обязывают создать парковочные места, а других – нет. Со временем, отказ от парковочных мест без развития системы пользования общественного транспорта станет для застройщиков неинтересен и экономически невыгодным. В Висбадене такое недопустимо.
Parklücke: В парламенте городов в Гессене Вы высказали свою точку зрения по поводу новых земельных предписаний по сооружению парковок. Как Вы думаете, осуществимо ли введение различных норм габаритов под парковочные места в целях экономии места?
Штайнбах: Все предписания по сооружению парковок исходят из норм, рассчитанных для парковочных мест на общественных улицах. В строительных предписаниях города Гессен есть статья, согласно которой в отдельных случаях допускаются меньшие габариты парковочного места в механизированных системах паркинга, но при этом должен быть точно определен круг пользователей этой парковки. Согласно транспортной статистике, наблюдается явная тенденция уменьшения размеров автомобилей и городских средств транспорта. Благодаря применению автомати¬зированных систем паркования автомобилей возможно удовлетворить различные требования по высоте и длине парковочных мест, что в свою очередь недопустимо и невозможно для парковки на общественных улицах.
Parklücke: В одной из своих публикаций Вы раскритиковали расточительные объемы строительных работ при сооружении обычных паркингов. Какие альтернативы существуют на Ваш взгляд?
Одно из таких экономически и технически оправданных решений реализовано в Берлине при помощи системы Parklift 580 производства компании Wöhr: 67 парковочных мест занимают площадь менее 30 м².
Штайнбах: В обычных паркингах для одного полноценного парковочного места (учитывая подъездные пути) необходимо от 24 до 32 м². 55% площади этого места предназначено для автомобиля и водителя. При этом объем строительных работ на одно парковочное место составляет 70-100 м и состоит из негорючих стабильных материалов.
Для обустройства автомобиля в паркинге требуется такой же объем строительных работ, что и для большой жилой комнаты, двух офисных помещений или двух детских комнат. При строительстве подземных паркингов из железо¬бетона на возведение несущих конструкций приходится около 30% общего объема работ. Таким образом, для недолговечного материального движимого имущества, то есть автомобиля, требуется большой объем дорогостоящих строительных работ при возведении долговременного места хранения для чаще неподвижного транспортного средства. Нам необходимы экономящие площадь, недорогие решения и инновационные технологии для паркования автомобилей в несколько ярусов.
Parklücke: Возникают ли трудности с разрешениями для применения экономящих пространство решений парковки?
Штайнбах: Согласно строительным предписаниям города Гессен муниципальные власти могут даже внести в устав определенные экономящие пространство решения, такие как, «многоярусные паркинги». Понятие «автома¬тизированная система паркования автомобилей» также теперь содержится в новых предписаниях по паркингам. Многие предписания по устройству обычного паркинга, такие как, требования противопожарной и персональной защиты, вентиляция, освещение, аварийные лестницы могут просто отсутствовать при строительстве автоматизированного паркинга, в которых не предусматривается присутствие людей.
Parklücke: Не является ли проблемой время, которое требуется автоматизированной системе паркования на подачу автомобиля?
Штайнбах: На подачу автомобиля в автоматизированных паркингах уходит от 1 до 3х минут, а в более крупных паркингах это время возможно сократить при помощи дополнительных зон приема/выдачи автомобилей.
Субъективно приемлемым для водителя время, которое он проводит в зоне приема/выдачи авто, а также время технической подготовки автомобиля, составляет 60-90 секунд. Интеллектуальные систе¬мы обслуживания паркингов можно запрограммировать таким образом, чтобы пользователь, например, в паркинге отеля, имел возможность удаленно заранее «вызвать» свой автомобиль в зону/приема выдачи авто.
В этой области имеется огромный ещё нераскрытый потенциал управления системами паркингов, который учитывает соответствующие пользовательские конфигурации.
Затраты времени в обычном паркинге часто недооцениваются, т. к. они связаны с непосредственной деятельностью водителя: опускание стёкл автомобиля, поиск свободного места, остановка перед выезжающими машинами, сам процесс паркования автомобиля, проход пешком к лестнице на выход или к лифтам, подъем и обратный спуск для оплаты парковки в кассе. Даже на парковках при проведении различных мероприятий, водители часто вынуждены проводить в ожидании около 15 минут, часто не в самой дружественной среде и при работающем двигателе.
Установка парковочных автоматов при повсеместной эксплуатации парковочных мест может также финансироваться из гаражного фонда.
Parklücke: Как Вы оцениваете возможность интегрирования автоматизированных паркингов в городскую среду?
Штайнбах: При выборе строительства автоматизированного паркинга важны места расположения общественной улицы и зоны выдачи/подачи автомобиля. Помимо технических проблем строительства подземного паркинга необходимо решить задачу организации пешеходных зон на поверхности. Наземные автоматизированные системы могут быть интегрированы в незастроенные участки улиц и на задних дворах домов, кроме того, возможно перестройка здания с внедрением подобных систем.
В открытых жилых зонах приспособленные для парковки силосные башни можно засадить растениями или создать фотовольтаический фасад. Выделений выхлопных газов нет, однако, необходимо обеспечить звукоизоляцию от производственного шума. При интегрировании таких систем паркования автомобилей в городскую среду фантазии архитекторов и городских планировщиков не должны иметь никаких границ.
Parklücke: Каким образом автоматизированные системы паркования автомобилей могли бы быть
реализованы в рамках городской системы регулирования парковок?
Штайнбах: Я считаю, что шансы реализации этой экономящей пространство и бережно относящейся к окружающей среде технологии будущего достаточно велики. Города и прочие населенные пункты могли бы, прежде всего, предоставить собственные земельные участки или выделить субсидии из их гаражных фондов для строительства паркингов, предназначенных для стоянки автомобилей жильцов того или иного района. Кроме того, для финансирования и эксплуатации паркингов должны быть задействованы частные инвесторы. В перспективе, в реализации концепций парковки должна участвовать автомобильная промышленность, т.к. сбыт ее продукции все в большей степени будет зависеть от наличия в городах мест для парковки и приводных агрегатов, не загрязняющих окружающую среду. Концерны, имеющие большую финансовую мощь, чем города, должны разработать общие концепции финансирования. Необходимо продумать также сборы для защиты окружающей среды и для обустройства парковочного пространства.
Благодаря таким мероприятиям внедрение автоматизированных паркингов находит спонсорскую поддержку в общественной сфере.
Parklücke: г-н Штайнбах, большое спасибо за это интервью.
Оригинал интервью опубликован в журнале « Die Parklücke»
Выпуск № 18, сентябрь 1997 года
Интервью брала Эльке Эрнст (Elke Ernst)
Перевод подготовлен ООО АСПА Ковальчук Е.В.
